kabriolet nižšej strednej triedy (benzín, 1.4 TCe, 96 kW, 6-st. prevodovka, 12 900 km)

Technické parametre

Leto, tak ako každý rok, trávite pri francúzskom pobreží. Ráno sa kabrioletom vyberiete nakúpiť teplé croissanty na raňajky a čerstvé ryby na obed do blízkeho pobrežného mestečka. Vedľa vás sedí krásna Francúzka…ona zatiaľ stihne krátku návštevu kaderníctva. Idylka na míle vzdialená slovenskej realite. Alebo ani nie. S krásnym čiernym kabrioletom sme sa s priateľkou vybrali po Slovensku. More nahradila Liptovská Mara, croissanty rožky z Jednoty, no a ryby nemusia byť predsa iba na grile, ale napríklad v treske. Horšie to bolo s počasím. Otestovať kabriolet nielen na slnku, ale aj v daždi však považujme za výhodu, a tak sa vrhnime na slovenský pohľad na francúzskeho dvojdverového fešáka.

Prečítajte si: Nový Renault Mégane Coupé Cabriolet (5. 2. 2010)

Renault Mégane Coupé Cabrio je aktuálne najmodernejším kabrioletom v tejto triede na našom trhu. Priamo mu konkuruje Peugeot 308 CC, prípadne staršie modely Ford Focus Coupé-Cabriolet či VW Eos. Prednosťou Renaultu je priaznivá cena a presklená skladacia strecha. V stave zavretej strechy máte navyše k dispozícii vyše štyristo litrov batožinového priestoru.

Renault Mégane: aktuálne ceny, výbava a porovnanie s konkurentmi

V kabrioletoch tohto typu je reálny problém s prepravou štyroch osôb. Za skromnú spolujazdkyňu si síce sadne aj dospelý človek, ale za mňa, stredne urasteného vodiča, určite nie. A s vetrom vo vlasoch radšej vymeníte tretieho spolujazdca za príplatkovú veternú clonu proti prúdeniu vzduchu odzadu. Verte mi, takýto kabriolet, hoci v konfigurácii 2+2, je ideálny akurát pre dvojicu.

Každopádne, do vydareného Fiatu 500 C by sme sa na týždňové potulky Slovenskom dvaja nepomestili, a tak je kúpa práve kabrioletu nižšej strednej triedy dvojicou dospelákov oveľa rozumnejšia, a ak v aute neprenášate skrine alebo lyže, bude Mégane CC vhodný kľudne na celoročné používanie.

Keďže zbožňujem autá s nebom nad hlavou cestujúcich – od rôznych panoramatických okien až po kabriolety – na Mégane CC som sa tešil. Do rúk teda preberám kartu pre bezkľúčové ovládanie.

Ňou síce nestiahnem okná ani nezložím strechu, ale môžem aspoň rozsvietiť vozidlo pri jeho hľadaní na preplnenom parkovisku. Veľkosť handsfree karty Renault oprávnene kritizuje nejeden človek, ale ja som ju mal celý týždeň v príručnej taške, odkiaľ som ju celý čas nemusel ani vytiahnuť. Po príchode k vozidlu stačí vložiť ruku za kľučku či stlačiť tlačidlo pre otvorenie kufra a Mégane CC sa odomkne. Po odchode od vozidla sa zase zamkne, čo oznámi zvukovým signálom a sklopením spätných zrkadiel. Ak som náhodou odniesol kľúče od auta domov skôr než celý nákup, stačilo po jeho vyložení zavrieť všetky dvere opäť nastalo automatické uzamknutie vozidla. Renault má najlepší systém bezkľúčového ovládania, s akým som sa pri autách stretol.

Kryt batožinového priestoru s úchytom v ľavej časti má automatické dovieranie, a tak ním netreba vôbec trieskať. Uhol otvorenia je malý, viackrát som do hrany krytu udrel hlavou.

Pred opustením parkoviska pozriem ešte na svetlá. Vzadu sa zrejme nachádza len jedna žiarovka elegantných obrysových svetiel na každej strane. Ani dole utopené jediné svetlo spiatočky nepôsobí veľmi prakticky. Večerné parkovanie cúvaním si nechajte len na osvetlené miesta, alebo sa spoľahnite na zvukový senzor, ktorého hlasitosť môžete prispôsobiť v nastaveniach. Parkovací senzor nie je prepojený so žiadnou obrazovkou, a tak sa musíte spoľahnúť len na zvuky.

Otváram veľké bezrámové dvere, ktoré dodávajú štýl aj vozidlu s uzavretou strechou. Pri otváraní a zatváraní nastáva jemný pohyb oknom dverí (kvôli možnému poškodeniu tesnení), čo môže v zime byť trochu problém. Škrabku na zamrznuté okná použite radšej pred otvorením dverí…majte ju uloženú v kufri, alebo používajte garáž. Po nasadnutí oceňujem pohodlné sedadlo, aj keď by sa mu zišlo nastavenie sklonu sedáku. Volant je hrubší, dobre tvarovaný. Nad hlavou ma teší veľká sklenená plocha s jednoduchou mechanickou clonou. Takou, akú poznáme zo zadných dverí mnohých Renaultov. Predo mnou sa nachádza digitálny ukazovateľ rýchlosti, ktorému k dokonalosti chýba umiestnenie bližšie k zornému poľu vodiča…tak, ako je to napríklad na Civicu, Priuse a pod. Ale i tak je oveľa ľahšie ostriť zrak na veľké digitálne číslice než ručičku analógového rýchlomera. Palubná doska je tvarovaná aj spracovaná veľmi dobre.

Keďže je to typický Renault, diaľkové svetlá aktivujete len smerom k sebe (ľavou páčkou smerom dopredu nepohnete) a na trojblik smeroviek tiež môžete zabudnúť.

Predný sedák je dlhý 54 cm, zadný len 49 cm, no oveľa podstatnejšie je, že za mnou som medzi zadným a predným operadlom nameral iba 61 cm, čo je menej než vo Fiate 500 C.

Čo sa týka ergonómie ovládania, na pár vecí si treba zvykať, ale nič tu nie je vyslovene nepodarené. Ovládače aj madlá dverí sú riešené prakticky. Odkladacích priestorov je dostatok. Menší priestor vo dverách som využil na bezpečnostnú vestu a všetky drobnosti, ktoré nosím pri sebe. Pod lakťovú opierku sa do hranatého otvoru presne zmestil litrový krabicový džús. Typickým neduhom Renaultov je pohárový popolník, ktorý do svojho miesta nevložíte, ak používate AUX alebo USB. Nepoznám však fajčiara, ktorý svoj tabakový zlozvyk uskutočňuje počas šoférovania, a tak je vhodné popolník odložiť do skrinky pred spolujazdcom.

Na volante sa nachádzajú tradičné štyri ovládače tempomatu, resp. obmedzovača rýchlosti. Tieto funkcie aktivujete klasickým dvojitým tlačidlom pred lakťovou opierkou. Občas som využil jednu a inokedy zase druhú funkciu. Obmedzovač má výhodu, že vás núti mať nohu vo vystretej polohe (na pedáli), čo skracuje reakčnú dobu v prípade krízovej situácie, ktorej zvládnutiu “tempomatová poloha” veľmi neprospieva. Nastavenú rýchlosť tempomatu / obmedzovača vidíte nad aktuálnou rýchlosťou.

Autorádio má veľmi neprehľadné ovládanie na palubnej doske, čo však vyrovnáva multifunkčný ovládač vpravo pred volantom. Nebude ľahké naučiť sa hmatom ovládať všetkých jeho osem prvkov aj s ovládacím valčekom, ale keď si na to zvyknete, autorádia sa už nebudete musieť ani dotknúť. Horšie je to s pomalými reakciami a slabým využítím veľkého displeja. Pri listovaní skladbami či albumami vidíte vždy len tri, pričom ostatná plocha obrazovky je nevyužitá. Bluetooth pripojenie k mobilnému telefónu fungovalo bez problémov. Kvalita reprodukcie je horšia, riešením je snáď len ručné nastavenie hĺbok a výšok na maximálne hodnoty. I tak je zvuk nevyvážený, absolútne priemerný a konkurencia je v tomto smere ďalej. Kvalita reprodukcie dosť závisí aj od typu skladby. Tanečnú hudbu zvláda autorádio lepšie než tvrdý rock, ale to nie je iba prípad Renaultov. A ešte jedno upozornenie – naučte spolujazdca, že na reguláciu hlasitosti treba používať drobný valček v ľavom hornom rohu autorádia. Tým veľkým v strede meníte frekvencie či poradie skladieb. Funkciu Mute zastupuje súčasné stlačenie oboch tlačidiel hlasitosti na ovládači pred volantom.

Automatickej klimatizácii vyčítam absenciu kruhových ovládačov. Tie tlačidlové po stranách displeja klimatizácie sa neovládajú najpohodlnejšie. Chýbal mi aj režim mono. Po vystúpení teplomilného spolujazdca sa budete musieť trápiť nielen s manipuláciou s jeho stranou klimatizácie, ale možno aj s vyhrievaním sedadla. To je totiž umiestnené na každom sedadle z vonkajšej strany, a tak máte ako vodič prístup len k tomu svojmu. Vyhrievanie pravého sedadla tak môže naprázdno bežať bez vášho vedomia aj celé mesiace. Druhou nevýhodou tohto riešenia je, že keď idete v zime pre manželku do práce, nemôžete jej pohodlne zohriať vypnuté sedadlo. Dokážete to len pred nastúpením do vozidla.

Navigácia TomTom mala v Mégane CC nové mapy. Bolo na nich radenie do pruhov aj obchvat Popradu či päťdesiatka v obci. Najmä správna maximálna rýchlosť v obci je dôležitá pre reálny výpočet času príchodu. Trasu z Prešova do Serede som tak stihol svižnou predpisovou jazdou v naplánovanom čase. Ako ovládací prvok slúži ovládací modul vedľa parkovacej brzdy. Aj na ten si, podobne ako na ovládač autorádia pod volantom, budete musieť zvyknúť. Po pár testoch Renaultov s ním nemám najmenší problém. Treba však vyskúšať všetky tlačidlá, nezabudnite, že joystick je možné aj stlačiť, jednoducho, skúšajte.

Z dôležitých drobností sa v mojich poznámkach ocitol dažďový senzor, ktorý síce neobsahuje nastavenie citlivosti, ale aj bez neho fungoval celkom dobre. Zopár zaváhaní, najmä na začiatku dažďovej prehánky, je v tomto prípade úplne normálnych.

Hrubá anténa autorádia bráni dobrému výhľadu dozadu. Príjem signálu má veľmi dobrý, no ja by som v časoch USB konektorov asi radšej uvítal slabšiu anténu zabudovanú do čelného či zadného okna.

Senzor tlaku vzduchu v pneumatikách je majiteľmi v diskusiách často kritizovaný a jeho problému som sa nevyhol ani ja. Našťastie ma upozornenie na odlišný tlak v pravom prednom kolese nijak výrazne nerušilo.

Palubný počítač Renaultov vyniká údajom o spotrebovanom palive (fuel used).

Malý benzínový turbomotor je pre takmer (aj so šoférom) 1 600 kilogramov ťažké vozidlo dostatočne silný a s dostatočným ťahom. Maximum krútiaceho momentu dosahuje už pri 2 250 otáčkach za minútu, a tak nie je nutné podraďovanie do každého kopčeka. S tichým a výkonným motorom som bol naozaj spokojný. Zvýšenie hluku od motora nastalo až pri 125 – 130 km/h, a tak som diaľnicami jazdil tempomatových 124 km/h, čo je reálne asi 120 km/h (podľa GPS). Dokonca aj so zloženou strechou sme vďaka veternej clone bez problémov jazdili rýchlosťou 120 km/h.

Malý a ľahký motor 1.4 TCe sa vyznačuje výbornou zotrvačnosťou, resp. veľmi malým brzdením motorom pri dojazdoch do obce či na križovatku. To má veľký vplyv aj na štýl ekonomickej jazdy. Aj preto je 1.4 TCe výborný motor na rekreačné jazdenie s dostatočným výkonom a minimálnym odporom. Športový štýl jazdy vo vysokých otáčkach sa od kabrioletu neočakáva. Horšie je to so spotrebou, ale o tom až neskôr.

Riadenie je menej presné, spätná väzba od kolies je naozaj minimálna. Ale to nemusí byť pre bežného vodiča nevýhoda. Šesťstupňová prevodovka s príliš krátkymi prevodmi mohla mať buď pokojne päť stupňov, alebo mala byť každý prevod natiahnutý o desať percent. Až 3800 otáčok na šistom prevodovom stupni pri 130 km/h je skrátka priveľa. Indikátor ekonomického radenia v rámci otáčkomera nie je zbytočne otravný a jeho odporúčania sú rozumné. V meste však indikátor neodporúča jazdu na šiestom prevodovom stupni (1500 otáčok), ako tomu bolo napríklad v Civicu 1.8, no káže podradiť na päťku (1800 ot./min.). Šiesty prevodový stupeň indikátor akceptuje až od 58 km/h podľa rýchlomera, t.j. reálnych 54 – 55 km/h.

Pochvalu si zaslúži komfortný podvozok. Prechod zo Civica na Mégane CC, a potom do Fiatu Bravo jednoznačne ukázal výborné správanie Francúza na našich cestách. Na komfortne vyvážený podvozok, ale bez výraznejšieho nakláňania vozidla v zákrutách, som si okamžite zvykol.

Výraznou vlastnosťou kabrioletov nižšej strednej triedy je krútenie karosérie, resp. nízka torzná tuhosť karosérie. Pri prvom čiastočnom parkovaní na chodníku či manévroch v kopcovitých obciach Slovenska sa možno pazvukov Méganu CC aj zľaknete. Ale to je pre tento typ vozidiel, žiaľ, normálne. Zvyknete si.

Údaje po zohľadnení rýchlosti podľa GPS.

Len 12-centimetrová svetlá výška vozidla nebola na cestách krížom-krážom Slovenskom vôbec problém. Polomer otáčania Mégane CC je štandarný, možno trochu menší než u konkurencie.

Spotreba

A sme doma. Spotreba. Najvýraznejší nedostatok nového Mégane CC 1.4 TCe. Na rovinu vám poviem, že ja, priaznivec benzínových motorov, by som v prípade CéCéčka uvažoval jednoznačne nad naftovým agregátom. Úplne by mi stačil výkonovo podobný 1.5 dCi (81 kW pri 4000 ot./min, 240 Nm pri 1750 ot./min.). Ale k veci.

Všetky jazdy ekonomickým štýlom, s ohľadom na spotrebu, mimo diaľnic, skončili spotrebou nad 7,5 l / 100 km. Sobotnú trasu cez celé Slovensko, ktorú jazdím s Fiatom Bravo 1.4 16V s priemerom 6,1 – 6,2 l / 100 km som s Méganom CC 1.4 TCe prešiel s priemerom 7,8 l / 100 km. Istotne to spôsobila o 200 kg vyššia hmotnosť, ale aj parametre motora. Podľa výrobcu spotrebuje 1.6 16V 110k v tomto vozidle kombinovaných 7,6 l / 100 km a 1.4 TCe 130k kombinovaných 7,3 l / 100 km. S ohľadom na reálne výsledky by som teda nad benzínovými motormi v prípade Mégane CC ani neuvažoval. Diaľničná trasa rýchlosťou 110 – 120 km/h končila na úrovni 8 litrov na 100 km, stotridsiatka zhltne aj deväť litrov. Pri bežnom jazdení s Mégane CC 1.4TCe teda počítajte s 8,0 – 8,5 l benzínu na 100 km.

Krádeže, poruchy a bezpečnosť

Podľa portálu natankuj.sme.sk ukradli v tomto roku (za prvých osem mesiacov) len jediný Renault Mégane. To jasne svedčí o nezáujme zlodejov o značku Renault.

Podľa Auto Bild TÜV Report 2010 patrí Mégane k viac poruchovým autám, ale Renault stále intenzívne pracuje na zvyšovaní kvality vozidiel. A k Mégane CC si môžete pomerne lacno prikúpiť predĺženie záruky až na 5 rokov.

V testoch Euro NCAP sa Mégane Coupé Cabriolet nenachádza.

Hlavné klady

priaznivá cena a bohatá výbava,
komfortný podvozok ideálny na naše cesty,
komfort, sila a ťah motora,
dokonalé bezkľúčové ovládanie,
presklená strecha – pôžitok jazdy aj so zatvorenou strechou,
veľký batožinový priestor so zatvorenou strechou.

Hlavné nedostatky

spotreba, spotreba, spotreba,
výrazné krútenie karosérie,
veľmi krátke prevody šesťstupňovej prevodovky,
chýba diaľkové ovládanie okien,
chýba trojblik smeroviek,
veľmi málo pozdĺžneho priestoru na zadných sedadlách.

Spokojnosť s autom: 8,5 / 10

1 – totálne nespokojný, 5 – priemer, 10 – maximálne spokojný

Záverečné zhodnotenie

Mégane Coupé Cabriolet je u nás k dispozícii len vo výbavovom stupni Dynamique. Začína na cenníkovej sume 24 690 eur (1.6 16V, 110k), nami testovaný benzínový motor (1.4 TCe, 130k) si vyžaduje príplatok 1 200 eur. Ďalších 1 500 eur si musíte priplatiť za najlacnejšiu naftovú verziu (1.5 dCi, 110k). Na vyvážanie sa mestom by som jednoznačne volil najlacnejšiu beznínovú verziu. Mégane CC 1.6 16V bude slabý, ale rekreačné jazdy ulicami mesta aj okreskami zvládne. Na bežné používanie by som zvažoval naftovú verziu. Predsa len, nízko položených 240 Nm (1.5 dCi) si s 1,6-tonovým vozidlom poradí oveľa lepšie a navyše nebudete musieť toľko nariekať nad vysokou spotrebou benzínového turbo-motora. K handsfree karte odporúčam prikúpiť elektrické sklápanie spätných zrkadiel – pomocou sklopených zrkadiel lepšie rozpoznáte, že je vozidlo zamknuté. Určite si kúpte aj “protiveterný štít”. Jeho prítomnosť v cenníku, ako aj cena (350 eur) ma dosť prekvapila. Takže, zhrnutie: 27 390 (1.5 dCi) + 500 (metalíza) + 350 (veterná clona) + 100 (elektrické sklápanie zrkadiel) => za 28 340 eur pred zľavou dostanete veľmi vydarený kabriolet nižšej strednej triedy s mimoriadne atraktívnym dizajnom, komfortným podvozkom, presklenou skladacou strechou, bohatou výbavou i perfektným bezkľúčovým ovládaním. Mrzieť vás môže nadmerné krútenie karosérie, a ak budete chcieť silou-mocou ušetriť 1500 eur a kúpite si 1.4 TCe, štvať vás určite bude aj spotreba a šesťstupňová prevodovka so zbytočne krátkymi prevodmi. A možno skrátka naftový motor nechcete ani zadarmo a na tých osem litrov na sto kilometrov ste už teraz pripravení. V takom prípade do toho. Snáď bude čakacia doba na Mégane CC krátka a jeseň mimoriadne teplá. A keby aj nie, nebo nad hlavou uvidíte aj so zavretou strechou. Dobrá práca, Renault.

– GALÉRIA –